Não há futuro para as empresas privadas de patinetes

05/08/2019

Por
Paris Marx

Tradução
Everton Lourenço

Não importa se você ama ou odeia os patinetes que entopem as calçadas de muitas cidades ao redor do mundo, uma coisa está clara: os termos do seu uso precisam ser decididos democraticamente, pelo público.

Pessoas usando patinetes elétricos da Bird na praia de Venice, em Los Angeles, nos EUA. Foto por Mario Tama/Getty Images

Durante décadas os carros dominaram as ruas, relegando os pedestres e ciclistas às beiradas e calçadas. Porém, nos últimos anos, as pessoas têm se cansado da irritação do trânsito e das dificuldades para comprar e manter um carro. As cidades estão aumentando o investimento em ruas, ciclovias e infraestrutura para pedestres – mas nenhuma tentativa de enfrentar esses desafios tem sido mais visível do que os patinetes elétricos.

Há quase dois anos, os patinetes elétricos sem local definido para devolução começaram a aparecer nas calçadas das principais cidades dos Estados Unidos e se espalharam pela Europa, Ásia, Austrália, América Latina e etc.. Na maioria das cidades estadunidenses, as empresas nem se deram ao trabalho de obter licenças ou verificar se seus serviços seriam legais; elas simplesmente espalharam seus patinetes, provocando o que alguns jornalistas apelidaram de “guerras dos patinetes“.

As cidades entraram em colapso para atualizar suas leis e implementar programas de licenciamento porque moradores passaram a reclamar de patinetes bloqueando as calçadas (uma questão essencial para a acessibilidade dos usuários de cadeiras de rodas e pessoas com todos os tipos de dificuldades de mobilidade, além de pedestres tentando usar as calçadas); de usuários de patinetes que os atropelavam enquanto estavam caminhando e dos próprios patinetes não serem confiáveis e causarem acidentes. Os patinetes têm acelerado um debate sobre o futuro das ruas, mas a sua imposição sobre o espaço público tem sido preocupante. À medida que mais detalhes são divulgados sobre o modelo econômico das empresas de patinetes, fica claro que elas eventualmente terão de se tornar um serviço público se quiserem sobreviver – uma mudança que garantirá às cidades mais controle sobre elas.

Viés elitista

Não são só os patinetes; as empresas de tecnologia têm se tornado muito interessadas em todas as formas de transporte. Nas cidades por todos os cantos, a Uber e seus pares de “corrida” pioraram os congestionamentos, aumentaram as viagens de veículos e declararam guerra ao trânsito. A solução eventual da Uber será começar a oferecer carros voadores para as pessoas escaparem do problema (que ela ajudou a levar até o ponto de ruptura, em primeiro lugar), enquanto Elon Musk quer enviar carros por um sistema de túneis subterrâneos, porque qualquer futuro que não envolva todo mundo em veículos pessoais está simplesmente fora do reino da possibilidade para o “maior gênio do mundo”. 

Essas visões de futuro estão limitadas pela posição elitista das pessoas que as imaginam. O consultor de transportes Jarret Walker chama a incapacidade das companhias de tecnologia de aceitar que as restrições espaciais das cidades não podem ser resolvidas apenas por tecnologia um exemplo de “projeção elitista“: a incapacidade de reconhecer que o que funciona melhor para eles pode não funcionar se for usado por todo mundo. Elon Musk respondeu o chamando de idiota. Esta, porém, não é a primeira vez que as pessoas que levam em frente a narrativa sobre os transportes não são capazes de reconhecer seus próprios preconceitos.

Num ensaio visionário de 1973, o filósofo social André Gorz descreveu o automóvel como um item de luxo cuja promessa de velocidade não poderia funcionar quando todos tivessem o seu: “Tendo prometido a todos que poderiam ir mais rápido, a indústria automobilística acaba tendo o resultado implacavelmente previsível de fazer com que todo mundo tenha de seguir tão lentamente quanto o mais lento no caminho, a uma velocidade determinada pelas leis simples da dinâmica dos fluidos.” Apesar de décadas construindo novas estradas e alargando as rodovias, o problema do congestionamento não pôde ser resolvido, porque cada tentativa de solução simplesmente atrai mais e mais carros.

O uso do automóvel em massa, escreveu Gorz, é “um triunfo absoluto da ideologia burguesa”, porque “sustenta em todos a ilusão de que cada indivíduo poderia buscar seu próprio benefício, às custas de todos os outros”. Depois de destruir as alternativas e de matar a cidade para abrir espaço para os carros, as pessoas ficaram sem alternativas. Entretanto, depois de várias décadas desse status quo, a maré está se voltando contra a o uso do automóvel.

As decisões sobre o aspecto desse futuro não podem, no entanto, simplesmente ser deixadas para outro grupo de bilionários distantes, motivados pelo acúmulo de capital e não pelo que seria melhor para promover comunidades justas e habitáveis.

O modelo de “compartilhamento” de patinetes privados não funciona

O afluxo de patinetes não foi um desastre completo. Eles forçaram um debate importante sobre o espaço público e sobre quem deve ter direito à rua – e facilitaram que milhares de pessoas experimentassem bicicletas e patinetes elétricos como alternativa aos seus padrões atuais de deslocamento. O resultado, porém, não pode ser simplesmente deixarmos que as empresas de patinetes definam os parâmetros, o que inevitavelmente privilegiará a expropriação de infra-estrutura pública para que elas obtenham lucros privados, como as empresas de “caronas” seguem fazendo.

Mesmo que essas empresas queiram que as pessoas pensem que não é assim, a viabilidade de longo prazo dos serviços privados de patinetes e bicicletas eletrônicas sem local de retorno levanta suspeitas. Assim como a Uber continua perdendo grandes somas de dinheiro mesmo dez anos após sua fundação, sem perspectivas de lucratividade no futuro previsível, as empresas de patinetes também têm lutado para fazer suas finanças fecharem – mas isso já em um estágio muito anterior de suas existências.

Empresas de patinetes como a Bird e a Lime conseguiram levantar centenas de milhões de dólares em capital de risco, mas estão queimando esse dinheiro, e os investidores não têm sido tão generosos com suas carteiras quanto têm sido com a Uber. O CEO da Bird, Travis VanderZanden, disse que embora o foco para 2018 tenha sido crescer em escala, 2019 seria sobre melhorar sua economia por unidade, mas não está claro quão bem sucedidos eles têm sido nisso. Os patinetes são notórios pela curta expectativa de vida das suas frotas.

VanderZanden disse anteriormente que os patinetes precisariam durar seis meses na frota da Bird para que as contas da empresa atinjam um ponto de equilíbrio, e mesmo que ele afirme que os modelos mais novos e robustos durarão de dez a doze meses, os dados independentes não dão sustentação às afirmações dele. Patinetes da Bird em Louisville, nos EUA, duraram uma média de apenas 28,8 dias entre agosto e dezembro de 2018, e 126 dias entre janeiro e abril de 2019, em Los Angeles – muito abaixo do que seria necessário.

Pior ainda, os dados de Los Angeles mostram que o mais novo modelo de patinetes nas ruas naquele momento, o Bird Zero, tinha uma vida útil menor do que a média de apenas 116 dias. A Lime vem tendo problemas semelhantes, com o seu mais novo modelo, o Gen 3, sofrendo problemas de manutenção significativos, que podem tornar ilusória a esperada redução de custos. Mesmo com as promessas de patinetes mais duráveis, a Bird subiu os preços em várias cidades em abril, criando novas dúvidas sobre se a sua estratégia de produto vem funcionando como esperado.

As coisas não andam muito melhores para as bicicletas sem ponto de devolução. A Jump, uma subsidiária da Uber, também tem aumentado seus preços recentemente, chegando a dobrá-los de $0,15 para $0,30 por minuto em Los Angeles. Esses preços não se comparam aos $1,75 por 30 minutos ou $ 17 por mês para todos os passeios com menos de 30 minutos do sistema público de compartilhamento de bicicletas L.A. Metro, que tem acrescentado mais bicicletas e que permite, em algumas partes da cidade, que elas sejam cadeadas em racks de bicicletas ao invés de entregues em docas de devolução.

Para qualquer um que os use regularmente, esses serviços privados já são mais caros do que os sistemas públicos existentes, e esses aumentos de preço só os tornarão mais como um produto de nicho – num momento em que as empresas ainda não conseguem cobrir seus custos. Dados públicos de Austin, nos EUA, mostram que as viagens diárias por patinete estão diminuindo e que 80% do uso está concentrado em uma região com apenas 10% da população.

Assim como com os serviços de “carona”, seus preços inevitavelmente terão de subir ainda mais para alcançar a lucratividade, os colocando fora do alcance da maioria dos moradores. O modelo privado simplesmente não funciona.

Mobilidade pública para cidades justas

Se for para o aluguel de patinetes ter algum futuro, inevitavelmente eles terão de ser integrados nos sistemas públicos de compartilhamento de bicicletas por meio de um modelo híbrido baseado primariamente em docas de devolução, mas que permita o uso sem ponto de devolução em áreas sem boa cobertura de docas. Isso terá de ser acompanhado por um plano para a expansão da infra-estrutura para que bicicletas e patinetes possam ser usados sem incomodar os pedestres, o que significará tomar espaço das ruas e de estacionamento que hoje são alocados para os carros. (Também seria bom se essas transformações fossem acompanhadas por uma campanha de educação pública para convencer os usuários de patinetes a não usá-los feito idiotas.)

Apenas pintar no chão alguns quadrados onde as empresas privadas possam deixar seus veículos sem ponto de devolução não é uma medida suficiente – e aborda a presença dessas empresas como se fosse um fato consumado. Essas empresas vão se valer do mantra neoliberal para dizer que esse serviço, assim como tantos outros serviços públicos urbanos, deveria ser deixado para o mercado privado. Porém, elas já provaram que não colocam as prioridades do público acima de seus próprios objetivos de dominação de mercado e de captura do espaço público. Elas já provaram que não são parceiras, mas invasoras do espaço público.

Pode ser, no entanto, que fique comprovado que os patinetes não funcionam bem como frota, seja ela pública ou privada – e as cidades não devem hesitar em restringir ainda mais esses serviços em favor da propriedade individual, se for esse o caso. Os preços crescentes dos serviços de patinetes sem ponto de atracação já estão incentivando os usuários regulares a comprar os seus próprios patinetes, já que seus preços começam em poucas centenas de dólares e são mais portáteis que uma bicicleta. Poderiam ser criados incentivos para a compra de patinetes e bicicletas elétricos; os últimos já se provaram populares na Suécia e em breve serão oferecidos no estado canadense da Colúmbia Britânica para pessoas que abandonem seus carros.

A propriedade individual não deve ser vista como um fracasso. As plataformas tecnológicas têm adotado um modelo de negócios rentista “em que um proprietário de um ativo cobra dos outros o acesso a esse ativo, assim como um proprietário cobra dos inquilinos para lhes alugar uma casa que o proprietário possui”, e o “compartilhamento” de patinetes não é exceção. Incentivar a propriedade de bicicletas e patinetes para usuários regulares seria o preferível, pois eles duram muito mais tempo e estarão sempre disponíveis para o proprietário – não importa se isso não se alinha com as preferências dos capitalistas do Vale do Silício.

Uma transição para longe da dominação do automóvel é necessária não apenas para atingirmos nossos objetivos ambientais, mas para criarmos cidades mais eqüitativas, realocando o espaço das ruas que atualmente vem sendo capturado por carros para transporte ativo e espaços públicos urbanos, como Oslo realizou, ao remover a maior parte das vagas de estacionamento nas ruas e restringir uso de veículos no seu núcleo central.

As empresas de patinetes ajudaram a acelerar essa discussão, mas seu modelo privado tem as prioridades erradas, o que torna essencial um sistema público expandido e controlado democraticamente. No entanto, a mobilidade pública deve estar inserida em um programa socialista mais amplo para as cidades, a fim de garantir que a melhoria das condições de vida não resulte simplesmente numa gentrificação que empurre para subúrbios dependentes de automóveis aqueles que teriam mais a ganhar com essas melhorias. A mobilidade é apenas um dos aspectos para a criação de cidades para todos – e não apenas para aqueles que podem arcar com os preços em disparada dos aluguéis urbanos.

Sobre o autor

Escritor socialista e urbanista. Edita o Radical Urbanist e já escreveu para a NBC News, CBC News e Toronto Star.